Italiani in America

Mario de Bernardi: in volo fino all’ultimo respiro

di Generoso D'agnese

Sua figlia lo definì "Il primo uomo sulla Terra ad aver viaggiato con il fuoco sotto il sedere" e forse nessuno poteva scegliere un concetto migliore per sintetizzare l'immensa passione per il volo...

...che si respirava in famiglia. Fiorenza De Bernardi è stata infatti la prima donna pilota comandante di linea dell'Italia, ripagando con questo successo tutto l'amore per il volo trasfuso nel suo sangue dal padre Mario De Bernardi.

Talmente grande da fare dell'eguaglianza professionale il suo credo costante, e delle fondatrici dell'ISA (Società internazionale donne pilota di linea) Beverly Bass e Stephanie Wallach le proprie amiche più sincere.

Una passione ereditata da un padre che del volo ha vissuto tutti le sfumature e che in volo ha trascorso anche l'ultimo attimo della sua vita.

Mario De Bernardi è stato un vero asso dell'aviazione italiana e mondiale, che ha saputo vivere la meravigliosa evoluzione del volo in prima persona. Nato a Venosa nel 1893 giovanissimo decise di arruolarsi volontario per la guerra di Libia e nel 1911 combatté sul suolo africano con un'occhio sempre rivolto al cielo. Erano quelli gli anni dei primi voli di guerra e De Bernardi rimase letteralmente affascinato dalle macchine volanti. Appena rientrato in Italia decise di far parte di quel mondo e fece domanda per imparare a manovrare i rudimentali aerei. Nel 1914, alla vigilia della Prima Guerra Mondiale, l'ex fante conseguì con ottimi risultati il brevetto di pilota e la sua bravura gli diede diritto di far parte della 91° squadriglia Caccia del Cavallino Rampante di Francesco Baracca.

Fu un aviatore da record, Mario De Bernardi e il suo primo successo lo colse in circostanze drammatiche. Suo malgrado infatti divenne il primo italiano ad abbattere un aereo nemico, nel cielo di Verona. La guerra divenne per i primi aviatori un importante laboratorio di tecnica, oltre che mero campo di battaglia. Il pilota laziale terminò il conflitto con 10 nemici abbattuti ma soprattutto con tanta esperienza nella manovra degli aeroplani, che diventavano giorno dopo giorno più sofisticati e affidabili.

Trasformatosi in  collaudatore di aerei, divenne anche un grande esperto di piste e attese personalmente alle costruzioni e ai miglioramenti dei campi sperimentali di Montecelio, Furbare e Vigna di Valle. Quello però che lo avrebbe distinto dagli altri professionisti dell'area era una smisurata passione per tutte le innovazioni.

Gli Stati Uniti impararono a conoscere Mario De Bernardi nel 1926.

Il 26 novembre di quell'anno egli vinse infatti a Norfolk una fase della gara internazionale di velocità per idrovolanti ideata nel 1912 dal pioniere e grande industriale francese Jacques Schneider e che da lui prese il nome di Coppa Schneider

L'asso italiano, con un aereo Macchi M.39 batté il record mondiale di velocità per idrovolanti e vinse la Coppa Schneider. Pochi giorni dopo, sul medesimo aereo, migliorò il suo stesso primato e nel 1928 a Venezia con un idrovolante M.52, fu il primo uomo che volò oltre i 500 km/h, con la velocità di 512,776 km/h.

Passato alle officine Caproni di Taliedo (Milano) il pilota laziale divenne un vero e proprio punto di riferimento per l'aeronautica internazionale.

La sua sensibilità ai comandi dei velivoli in collaudo era tale da poter avere la capacità di suggerire direttamente ai progettisti le migliorie da apportare.

Egli stesso inoltre intuì e progetto numerose apparecchiature per aerei e interi velivoli, che all'epoca trovarono difficoltà ad imporsi ma che oggi rappresentano il tratto d'unione con la tecnologia aviatoria.

Suo ad esempio il brevetto per la costruzione nel 1920 il progetto dell'Idroautoplano, una macchina che poteva muoversi per terra, in acqua e nel cielo. Un progetto di straordinaria intuzione che però evidentemente aveva attirato anche gli strali di qualche concorrente. Il prototipo dell'Idroautoplano

andò distrutto la notte prima del collaudo in un incendio doloso.

Nel 1923 De Bernardi invece presentò in concorso un progetto per un sistema di appontaggio di aeroplani sul ponte di volo delle navi. Il suo progetto fu scelto tra le diverse soluzioni proposte, e venne utilizzato per anni sulle portaeree delle flotte militari.

Nel 1931 progettò  un nuovo sistema di guida costituito dalla eliminazione della pedaliera e dalla riunione del comando di altezza con quello di direzione sul volantino di guida. L'aereo così modificato fu una delle attrazioni del salone Internazionale dell'Aeronautica di Parigi nel 1932. Anche in  questa occasione il talento di De Bernardi su sabotato. Nella notte fra il 25 e il 26 novembre una bomba esplose dentro il Caproni Ca.97, senza un motivo apparente.

Nel 1933 l'italiano diede però un nuovo contributo allo sviluppo del volo, brevettando insieme all'amico Leandro Cerini un "correttore di rotta" che correggeva automaticamente la direzione di un aeroplano ad ogni più piccola deviazione. Unendo a questo dispositivo uno stabilizzatore pneumatico messo a punto dallo stesso Cerini, i due realizzarono un vero e proprio "pilota automatico" capace di conservare quota, velocità e direzione.

Gli Stati Uniti, diretti fruitori di numerosi brevetti del pilota laziale, tornarono a strabiliare per De Bernardi nel 1931. In quest'anno infatti l'asso del volo si presentò al campionato mondiale di acrobazia aerea, che si teneva a Cleveland, e surclassò decisamente tutti gli avversari con le sue prodezze. Due anni dopo toccò invece al record di distanza cadere sotto l'impeto del pilota preferito da Baracca. A bordo di un Caproni Ca.111, De Bernardi si alzò in volo da Roma per atterrare a Mosca dopo 2600 km di volo ininterrotto e con  a bordo 5 passeggeri.

Gli anni della Seconda Guerra Mondiale trasformarono il geniale collaudatore in un esperto della produzione aerea militare. Collaborò attivamente con i progettisti della Caproni e della Campini per arrivare alla realizzazione del primo motore a reazione. Nel 1941 collaudò con un volo da Milano a Roma, il C.C.2, il primo aereo a reazione italiano, il secondo al mondo dopo l'Heinkel He 178. Guadagnandosi il complimento della figlia di primo italiano a viaggiare con il fuoco sotto il sedere.

I disastri della guerra, gli anni della distruzione e della faticosa rinascita italiana trasferirono nell'ombra il grande talento di Mario De Bernardi.

Il nome dell'asso del cielo tornò a farsi sentire sul finire degli anni 50. Dopo vari viaggi negli USA e in Australia, il laziale aveva infatti intuito la potenzialità di un aereo di piccole dimensioni e capace di decollare e atterrare in poco spazio. Progettò l'aeroscooter ma nelle officine della sua azienda (la M.d.B) non aveva abbastanza macchinari per finanziare la grande richiesta che arrivava proprio dall'Australia.

In quegli anni l'idea era così pionieristica e in anticipo sui tempi che egli non trovò alcuno disposto a credere nel progetto e finanziarne la produzione in serie. Gli unici esemplari, un monoposto (I-REDI) e due biposti affiancati (I-SELI e I-FJOR), furono prodotti, il primo da Partenavia dei fratelli Pascale come P53, gli altri direttamente nelle officine dell'Aeroporto dell'Urbe grazie all'impegno volontario di numerosi collaboratori e dello stesso de Bernardi che vi investì i propri risparmi.

Per tentare di convincere gli imprenditori dell'industria aeronautica italiana, De Bernardi l'8 aprile del 1959 chiese di poter dare una dimostrazione diretta delle grandi capacità dell'aereo più piccolo del mondo. L'aeroscooter si alzò in volo tra lo stupore di molti e compì perfette manovre ma dopo pochi minuti e senza apparenti segnali, rientrò in pista e atterrò con una manovra non perfetta, rimanendo con l'elica in moto fermo sulla pista. Soltanto dopo pochi attimo i presenti iniziarono a intuire il peggio. Gli uomini accorsero verso il piccolo aeroplano trovandovi il corpo esanime di De Bernardi chino sui comandi. L'asso del cielo aveva avuto un infarto in volo e prima di morire era riuscito ad effettuare il suo ultimo atterraggio. Concludendo la sua vita come forse neanche lui avrebbe mai immaginato, in una simbiosi totale con il cielo.

La morte di De Bernardi fermò per anni il progetto del piccolo aeroplano e soltanto da pochi anni il volo ultraleggero ha finalmente dato ragione all'ennesima intuizione pionieristica di un pilota che dimostrò a Cleveland quanto fosse bello poter fare evoluzioni senza la terra sotto i piedi.